ブレーキパッド/シュー

商品紹介/ワインディング・サーキット走行会

Ztype
制動力、コントロール性重視のオールラウンドパフォーマンスパッド
  • オールラウンドの名が示す通り、ストリートのスポーツ走行からサーキット走行までこなす超ワイドレンジモデル
  • ストリートスポーツパッドに不可欠な低温域でのリニアな効き、そしてマイルドなローター攻撃性
  • サーキットでの高温域でも安定した効力、高い耐フェード性
  • ハイグリップラジアルタイヤにベストマッチ
日本車用
税抜定価
フロント: ¥22,000〜
リ  ヤ: ¥20,000〜
輸入車用
税抜定価
フロント: ¥28,000〜
リ  ヤ: ¥28,000〜
材質 グラファイト・メタリック
適正温度 0〜850℃
ステージ
  • ストリート
  • ワインディング(ノーマル)
  • ワインディング(ハード)
  • サーキット走行
  • ダートトライアル
  • ジムカーナ
※ワインディング(ノーマル)=通勤や買物等で、ワインディング路を通常走行される方 ※ワインディング(ハード)=スポーツカー等で、ワインディング路を速めに走行される方
Ztype
ブレーキパッドとブレーキローターは同時交換する方がいい?
DIXCEL&田中哲也
Ztype グラフ
  • ノーマルパッドの性能値を「50」とし弊社製品を100段階評価したものです。
    なお、国産車の代表車種を平均化したものですので、この数値に当てはまらない場合もございます。
  • 上記数値はあくまでテスト条件での評価値です。鳴き、ダストの比較条件は新品時評価ではなく、熱履歴後の摩耗が進行した時点にて評価しています。
ダスト量
  • DIXCEL Mタイプダスト量
    (約1,000km走行時)
  • DIXCEL Zタイプダスト量
    (約1,000km走行時)
テストデータで見る優れたZタイプの性能
■ 速度別効力試験(μ)

速度別効力試験(μ)

減速G=0.5G、温度=200℃固定。それぞれの速度での摩擦係数を測定。
数値にばらつきがあると、低速時と高速時とで効き具合が変わってしまい、扱いにくいパッドになります。もちろん低速時には効いても高速からのブレーキで効かないようではダメ。また逆に高速時に効きすぎるようではタイヤがロックしやすく超危険。Zタイプは低速から高速までノーマルパッド・他社材に対して優れた効きを発揮しています。

■ 温度別効力試験(μ)

温度別効力試験(μ)

速度100Km/h、減速度0.5G固定でパッド温度を変えそれぞれの温度での摩擦係数を測定。
Zタイプは低温時から高温時まで安定して効力を発生。他社B材は低温時と高温時で明らかに効きレベルが異なっています。 ノーマルパッドはやはり高温は苦手(一般的に摩擦係数が0.2以下になると全く効かないフィーリングになる)。
※くれぐれもノーマルパッドでのサーキット走行は控えましょう!

■ Gスプレッド %
    Zタイプ 純正(OEM) 他社A材 他社B材
50Km/h 0.3/0.55G 102 114 109 98
0.8/0.55G 106 95 93 91
150Km/h 0.3/0.55G 99 117 101 133
0.8/0.55G 105 93 104 85

50km、150km、それぞれの速度で軽くブレーキをかけた時(0.3G)と強くブレーキをかけた時(0.8G)の変化度合いを0.55Gの数値を基準に評価。100%が理想。
Zタイプはほぼ理想的な数値。ノーマルパッドは高速からの急制動が若干苦手。また他社B材は高速時のブレーキングに大きな変化あり。

■ 履歴変化(安定率) %
  Zタイプ 純正(OEM) 他社A材 他社B材
1回目/4回目 105 53 70 65

速度100Km/h、パッド温度200℃固定、減速Gを変えて試験。
新品時と4回目のテスト後の効きの変化を測定。100%が理想。
極端に数値が悪くなるものは例えば走行会の1回目と2回目または、峠の1本目と2本目では効き具合が変わり効きが弱くなっていることを表します。ノーマルパッド・他社A材・他社B材どれもが一度高温にしてしまうと元の性能を発揮出来ておりません。

サーキットテスト

某有名サーキットにて測定 車 輌 : インテグラ DC5 タイプR

タイム : 1分50秒にて5周連続周回
200Km/h以上からのヘアピン進入時のブレーキングを測定

  • サーキトテスト 初期(μ)

  • サーキトテスト 平均(μ)

普段のクルマでサーキットにも

スポーツパッドに求められる要求は実に多岐に渡っています。

その中でも普段は通勤やレジャーで使用しながら年に数回はサーキットも走る可能性を考慮してブレーキパッドを選択されている方が実際はほとんどです。 そしてそのようなユーザーの方々は主にSタイヤと呼ばれているスーパーハイグリップタイヤよりも高性能ラジアルタイヤを装着されています。 このような使用条件ではレースに軸足をおいたコンパウンド配合は低温域でのローター攻撃性を高めたりタイヤグリップとブレーキパッドの摩擦係数とのバランスがうまくドライバーの感性にマッチしない場合があります。

DIXCELは主にZタイプの開発主眼をストリートスポーツパッドとして行ってきました。

開発車両はインプレッサやランサー、輸入車ではBMWやポルシェ等を選択しタイヤもラジアルタイヤをテストタイヤとしました。 普段の使用条件を再現するために通勤を想定したロングテストを行いそのままの車両でサーキットテストをこなして来ました。 サーキットを走らせてもその制動力は低下せずハイグリップラジアルのグリップをしっかりと受け止め尚且つ街乗り車両としての絶対条件である低温域でのリニアなコントロール性やブレーキの鳴き、ローター攻撃性も見事に克服しました。

一般走行会やサンデーレースに参加されているドライバーの方々やスポーツ走行を視野に入れながら日常のタウンユースも犠牲にしたくないと考えられているドライバーの方々の為のブレーキパッド、それが DIXCEL Z なのです。

スポーツパッドでありながら街中も使いたい

このようなドライバーの意見を取り入れ開発されたブレーキパッドです。

  • ※サーキット走行は主に岡山国際サーキット、富士スピードウェイでテストしております。
  • ※タウンユースを再現する為にテスト車両は全てナンバー付きで日常走行も行っています。
  • ※改造は軽度なものにとどめハイグリップラジアルタイヤを使用しています。
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